Pelanggaran sinyal

Pelanggaran sinyal adalah peristiwa saat kereta api berjalan melewati sinyal berhenti.^[1]^[2] Pada perangkat persinyalan elektrik, pelanggaran sinyal terjadi bila kereta api melewati sinyal merah, sedangkan pada perangkat sinyal mekanik, pelanggaran sinyal terjadi ketika kereta melewati sinyal berhenti (lengan lurus).

Penyebab

Diperlukan jarak penghentian yang jauh bagi kereta api yang sedang melaju dan umumnya insiden terjadi bila masinis terlambat mengerem.

Meski demikian, dalam beberapa situasi, masinis terkadang tidak mengetahui bahwa ia telah melanggar sinyal dan terus menjalankan kereta apinya hingga terjadi tabrakan, seperti pada kecelakaan kereta api Ladbroke Grove. Dalam kasus semacam itu, sistem keselamatan dapat dipasang sebagai tambahan dari rem atau bahkan petugas sinyal dapat memberi tahu masinis.

Penyebab-penyebab yang umum antara lain:

Kesalahan berpikir^[3]
Kurang perhatian
Gangguan fisik atau mental^[1]
Kelelahan^[4]^[5]
Kesulitan menginterpretasi sinyal karena berada di tikungan atau penglihatan kabur
Salah tafsir
Miskomunikasi
Pengetahuan lintas yang belum memadai, terutama bagi masinis baru
Kondisi kedaruratan medis yang akut, seperti serangan jantung atau stroke
Kondisi kedaruratan medis yang kronis, seperti apnea tidur

Pencegahan

Perlindungan kereta api otomatis

Perlindungan kereta api otomatis adalah bentuk penghentian kereta api yang dapat mengatur kecepatan kereta api dalam berbagai macam situasi selain dari pada sinyal berhenti. ATP mengatur pembatasan kecepatan serta jaraknya ke titik berbahaya. ATP dapat mempertimbangkan karakteristik tiap kereta api seperti kinerja rem. Dengan demikian, ATP menentukan kapan rem harus diikat untuk menghentikan kereta api sehingga dapat mencegah pelanggaran sinyal bahaya.

Pengingat masinis

Pengingat masinis adalah saklar yang ditempatkan pada meja layan masinis kereta api penumpang Britania Raya yang dirancang khusus untuk mencegah pelanggaran sinyal. Masinis harus menyalakan saklar pengingat masinis saat kereta api berjalan menuju batas berhenti^[6] baik setelah melewati sinyal hati-hati atau pada sinyal bahaya.

Begitu pengingat masinis dinyalakan, alat itu akan menampilkan lampu merah dan mencegah pergerakan traksi kereta api terus-menerus.

Sistem pencegahan tambahan

Meski sistem keselamatan ideal akan mencegah pelanggaran sinyal, kebanyakan peralatan yang digunakan saat ini tidak menghentikan kereta api sebelum melanggar sinyal bahaya.

Tanda berhenti kereta

Di London Underground (misalnya), tanda berhenti kereta api dipasang di samping lintasan dengan sinyal untuk menghentikan kereta, jika terjadi pelanggaran sinyal.

Tanda berhenti kereta api dapat dipasang di jalur kereta api dengan dilengkapi tripcock pada di terowongan yang cukup panjang, seperti di Northern City Line tempat sistem peringatan otomatis dan alat perlindungan dan peringatan bagi kereta api tidak dipasang.

Sistem perlindungan dan peringatan kereta api

Di lintas utama Britania Raya, sistem perlindungan dan peringatan kereta api terdiri atas pewaktu/penerima sensor yang dihubungkan dengan rem darurat kereta api, dan rangkaian transmiter frekuensi radio yang dipasang di jalur. Sistem sensor untuk kereta api yang melanggar batas kecepatan dipasang di dekat sinyal, dan akan mengaktifkan rem darurat jika melanggar batas kecepatan saat sinyal di depan menunjukkan indikasi bahaya. Tanda berhenti kereta api kemudian ditempatkan pada sinyal dan akan mengaktifkan abar darurat bila kereta api melanggar sinyal.

Sistem ini efektif di Britania Raya dan telah mencegah beberapa tabrakan.^{[butuh rujukan]}Namun, penyebarannya tidak universal; hanya dipasang di persinyalan tempat kemungkinan memiliki risiko bahaya.

Perlindungan sisi

Pada percabangan atau persimpangan terutama pada tempat dapat terjadi tabrakan dari samping, maka perlindungan sisi^[7] dapat digunakan. Perintang kupu-kupu dan/atau wesel akan diatur dalam posisi sedemikian rupa untuk menghindari tabrakan dari samping.

Indikator pelanggaran sinyal

Sebelum sistem perlindungan dan peringatan kereta api diperkenalkan di Britania Raya, indikator ini banyak digunakan pada lokasi yang 'berisiko tinggi' (misalnya: saat memasuki peralihan ke petak jalan jalur tunggal). Ada tiga lampu merah dan ditempatkan di depan sinyal utama dan biasanya tidak menyala. Jika masinis melanggar sinyal, lampu atas dan bawah menyala merah dan lampu tengah berkedip-kedip terus-menerus. Bila indikator pelanggaran sinyal diaktifkan, semua masinis yang melihatnya wajib berhenti, bahkan jika mereka dapat melihat sinyal yang dihadapinya menunjukkan aspek aman.

Sinyal darurat dan melanggar sinyal merah dengan izin

Persinyalan sangatlah kompleks, dan kesalahan yang tak terduga dapat terjadi. Persinyalan didesain untuk mekanisme yang tidak boleh gagal (fail safe), sehingga saat gangguan sinyal terjadi, sinyal itu akan memberikan tanda bahaya (misalnya yang justru tidak terjadi adalah kecelakaan rel Clapham Junction terutama akibat kerusakan kabel). Agar jaringan lintas tetap beroperasi, aturan keselamatan mengizinkan kereta api melanggar sinyal yang terganggu (dianggap tidak aman) sebagai "aman" menggunakan sinyal darurat. Asalkan izin tersebut dibuat, tidak akan dianggap sebagai pelanggaran sinyal. Ada dua cara mendapatkan izin:^[8]

Masinis mendapatkan izin dari petugas sinyal/PPKA untuk melanggar sinyal bahaya

Masinis harus menghubungi petugas sinyal saat kereta api akan menghadapi sinyal bahaya. Jika sinyal tidak dapat berubah menjadi aspek aman, masinis harus meminta izin ke petugas sinyal untuk melewatinya. Umumnya, masinis menggunakan radio masinis berbasis GSM-R, telepon rumah sinyal, atau melalui ponsel.

Petugas sinyal dapat memberi izin ke masinis untuk melanggar sinyal bahaya ketika:^[9]

Persinyalan rusak atau dicabut
Sinyal tidak dapat diubah ke aspek aman karena persinyalan atau palang perlintasan sebidang rusak atau gagal berfungsi
Sinyal harus dilewati saat merah untuk tujuan langsir
Sinyal tidak aman karena langsiran yang dibalik mundur akan dimulai dari belakang sinyal
KRL akan melewati sinyal yang melindungi bagian yang terisolasi dan terus bergerak menuju batas
Kereta api diizinkan menggunakan persetujuan terbatas karena jalurnya hanya aman sampai sinyal masuk dari rumah sinyal berikutnya dan sinyal blok tidak dinyatakan aman
Dalam keadaan darurat, hanya jika diizinkan oleh petugas rumah sinyal atau Pusdalopka, sehingga KA penumpang dapat memasuki petak yang ditempati KA lain untuk sama-sama menggunakan sebuah peron stasiun
Mesin perawatan jalan rel berada dalam satu petak rel
Kereta api melewati sinyal yang melindungi pekerjaan teknis untuk mendapatkan akses ke stasiun tempat kereta api akan berhenti, atau menuju salah satu jalur yang masih dapat dilewati pada jalur ganda, atau sepur simpang
Pemeliharaan jalur harus dilakukan agar kereta api yang melintasinya aman.
Kereta api harus berjalan berhati-hati melalui bagian blok absolut dari rumah sinyal di belakang ketika kereta api yang anjlok telah dikeluarkan dari rel
Kereta api memasuki petak setelah kereta api atau sarana gerak yang bergerak tanpa izin sudah dikeluarkan dari rel, atau bagian depan dari kereta api yang dibagi telah melewati petak.
Kereta api memasuki petak untuk menolong kereta api yang anjlok, mengevakuasi penumpang, atau melepas sebagian atau seluruh rangkaian kereta api yang terbagi.
Operasi jalur tunggal berlaku

Masinis melanggar sinyal atas kehendak sendiri

Jika tak memungkinkan untuk mengontak petugas sinyal atau PPKA, masinis tidak boleh menjalankan kereta api tersebut sampai kondisi aman terpenuhi.

Referensi

^ ^a ^b Hersman, Deborah. "Texting: Tomorrow's Unacceptable Behavior". App.NTSB.gov. National Transportation Safety Board. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2017-02-15. Diakses tanggal 2016-09-11.
^ "Signals Passed at Danger". ORR.gov.uk. Office of Rail and Road. Diakses tanggal 2018-05-12.
^ "Articles" (PDF).
^ Rail Magazine. Vol. 812. Tidak memiliki atau tanpa |title= (bantuan)
^ "Managing the risk from fatigue" (PDF). RSSB. Rail Safety and Standards Board. Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2016-09-13. Diakses tanggal 2016-11-21.
^ "Online Rulebook – Module TW1 – Section 10.3" (PDF). RSSB. Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2011-09-29. Diakses tanggal 2010-05-16.
^ "Railway Group Standards: Provision of Overlaps, Flank Protection & Trapping" (PDF). RGS. Diakses tanggal 2011-02-18. ^{[pranala nonaktif permanen]}
^ "Online Rulebook – Module S5 – Section 1.1 "Signaller's authority"" (PDF). RSSB. Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2011-09-29. Diakses tanggal 2016-03-04.
^ "Online Rulebook – Module S5 – Section 1 "When a signal can be passed at danger"" (PDF). RSSB. Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2011-09-29. Diakses tanggal 2017-06-18.

Pranala luar

Office of Rail Regulation
UK Health and Safety Exec Diarsipkan 2021-06-17 di Wayback Machine., Diakses tanggal 8 Maret 2006.

[NTSB_Texting-1] Hersman, Deborah. "Texting: Tomorrow's Unacceptable Behavior". App.NTSB.gov. National Transportation Safety Board. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2017-02-15. Diakses tanggal 2016-09-11.

[2] "Signals Passed at Danger". ORR.gov.uk. Office of Rail and Road. Diakses tanggal 2018-05-12.

[Humreb-3] "Articles" (PDF).

[4] Rail Magazine. Vol. 812. Tidak memiliki atau tanpa |title= (bantuan)

[5] "Managing the risk from fatigue" (PDF). RSSB. Rail Safety and Standards Board. Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2016-09-13. Diakses tanggal 2016-11-21.

[DfT_Rail_Electrification-6] "Online Rulebook – Module TW1 – Section 10.3" (PDF). RSSB. Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2011-09-29. Diakses tanggal 2010-05-16.

[7] "Railway Group Standards: Provision of Overlaps, Flank Protection & Trapping" (PDF). RGS. Diakses tanggal 2011-02-18. ^{[pranala nonaktif permanen]}

[8] "Online Rulebook – Module S5 – Section 1.1 "Signaller's authority"" (PDF). RSSB. Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2011-09-29. Diakses tanggal 2016-03-04.

[9] "Online Rulebook – Module S5 – Section 1 "When a signal can be passed at danger"" (PDF). RSSB. Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2011-09-29. Diakses tanggal 2017-06-18.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]